test-nove-mazde-letnik-2020

Test Mazda 3 G122 Plus

Zamisel, da bi se kot bloger preizkusil tudi v vlogi avtomobilskega novinarja, je v meni zorela že kar nekaj časa, v začetku leta pa sem se odločil, da jo končno uresničim. In da bi sezono testiranja otvoril v velikem slogu, sem si za prvi testni subjekt omislil nadvse zanimiv avtomobil – novo mazdo 3. 

Mazda 3: nekonvencionalna Japonka, ki človeka težko pusti hladnega 

Aktualna mazda 3 sicer na našem trgu ni več popolna novinka. Ravno te dni mineva leto dni, odkar je četrta generacija zapeljala na slovenske ceste, v začetku letošnjega leta pa je v luči zakonodajnih spremb doživela tudi občutnejšo podražitev.

Toda če smo iskreni, Mazda že v začetku prodaje trenutne trojke ni ciljala na varčnejše kupce, saj so imeli Japonci pri njenem razvoju drugačne, ambicioznejše načrte. Nova mazda 3 želi namreč mešati štrene predvsem razredni smetani, kjer se Mercedes razreda A, BMW 1 in Audi A3 trenutno borijo za zahtevnejše kupce … 

In to tako, da jim ponudi nekaj drugačnega! Mazdina trojka že na prvi pogled izstopa s kontrastom gladkih površin in ostrih linij, duhove pa buri s kupejevskim zadkom, ki ga zaznamuje razširjen C-stebriček.

A mnenj ne misli deliti le z drznimi oblikovnimi, temveč tudi s samosvojimi pogonskimi rešitvami ter številnimi zanimivimi podrobnostmi, s katerimi pogumno izziva razredno konkurenco. Poglejmo si, kako se japonski upor konvencionalnosti odreže na slovenskem asfaltu.  

nova-mazda3

Testni primerek: Mazda 3 v „osnovni izvedbi” 

Preden se lotimo konkretnih ocen, vam dolgujem še podatek o testnem primerku. Mazda 3, ki sem jo vozil, predstavlja vstopno ponudbo, saj gre za mogel G122 Plus. Oznaka G122 pove, da gre za mazdin 2-litrski bencinski agregat Skyactive G s 122 konji, opremski paket Plus pa pomeni drugo najnižjo stopnjo opreme.

A naj vas to ne zavede! Mazda 3 je že v tej izvedbi opremljena z naprednimi varnostnimi sistemi, navigacijo, parkirno kamero ter celo ogrevanim volanom in sedeži. Zato niti ne preseneča, da vas bo že v osnovi stala nekaj čez 21 tisočakov. 

Mazda se je namreč tudi na področju opreme odločila igrati svojo igro in za vstopni bencinski motor ponuja le dva opremska paketa – Core in Plus. Že prvi vsebuje napredna varnostna pomagala, in navigacijo, Plus pa vse skupaj nadgradi z 18-paličnimi platišči, ogrevanimi sedeži, parkirno kamero in drugimi bonbončki. 

To stopnjo opreme lahko kupci nato po želji kombinirajo s štirimi dodatnimi paketi – Style (prinaša polne LED žaromete in zatemnjena stekla), Safety (360-stopinjska kamera), Sound (zvočni sistem Bose) in Comfort (usnjeni sedeži). Tako kupci že v osnovi dobijo skoraj vse potrebne varnostne in multimedijske sisteme, po potrebi pa svojo izbiro nadgradijo zgolj z dodatki, ki jih potrebujejo. 

Kombilimuzina drugačnih oblin

Ljubitelji in poznavalci jeklenih konjičkov se dobro zavedajo, da so prototipne različice vozil resda paša za oči, a se njihove drzne poteze le redko v večjem obsegu prenesejo na serijske modele. Mazda 3 je morda ena redkih svetlih izjem. Če se spomnete Mazdinega koncepta KAI iz leta 2017, se boste bržkone strinjali, da so oblikivalci njegove linije zelo zvesto prenesli na serijsko trojko. 

Rezultat je kombilimuzina, prežeta s smelo mero kupejevskega duha. Agresivni prednji del z dolgim nosom, široko masko hladilnika in ozkima, priostrenima žarometoma predstavlja evolucijo Mazdine oblikovne filozofije KODO, ki se odraža tudi na športno padajočem izklesanem zadku, kakršnega bi prej pripisali kakemu trivratnemu modelu kot petvratni kombilimuzini.

Mazda 3 tako ohranja svoje prepoznavne linije, hkrati pa ponuja še več ostrine in športnosti, s katerima na cesti brez težav krade pozornost. Četudi je o videzu nehvaležno razpravljati, bi si drznil reči, da mnogi konkurenti ob novi trojki izgledajo kar malce dolgočasno. 

mazda

Kupejevska oblika skrbi, da je silhueta mazde 3 prepoznavna že na daleč

To še posebej drži, ko se mimo vas pripelje mazda 3, odeta v prepoznavno rdečo, ki še poudari njeno strupeno nasršenost. A odlično ji pristoji tudi nekoliko bolj umirjens polymetal siva, v kakršno je bil odet moj testni primerek. Gre za popolnoma nov odtenek, ki je premiero doživel prav na kombilimuzinski trojki.

Sivo-modra biserna barva se namreč spreminja glede na raven svetlobe, ko v avto posijejo sončni žarki, pa pričara zanimivo igro senc in odsevov. Vsekakor eden zanimivejših barvnih odtenkov, glede katerega pa so pri Mazdi še malce sramežljivi, saj so primat na trojkini barvni lestvici še naprej zaupali ognjeno rdeči. 

zascitna-rdeca-barva-nove-mazde

Tako v prepoznavni rdeči kot novi sivi je mazda 3 prava paša za oči, tudi z malo zimske nesnage

A če nova mazda 3 kljub ostrejšim potezam in še športnejši postavi na zunaj še vedno ohranja prepoznaven „trojkin stil“,  tega ne moremo trditi za njeno notranjost. Ta je popolnoma prerojena in znatno elegantnejša od tiste v predhodnici. Kot za mnoge avtomobile, ki so bili nedavno deležni generacijske pomladitve, bi tudi za trojko v tem primeru lahko uporabili rek „Evolucija zunaj, revolucija v notranjosti“. In prav kabina je tista, v katero vas bom popeljal v naslednjem poglavju. 

Dekadenca prefinjenega minimalizma 

V preteklosti mi Mazdine kabine praviloma niso bile najbolj povšeči, saj so se mi zdele nekolikanj dolgočasne, sploh v primerjavi z uglajeno nemško konkurenco ali z oblikovalsko inovativnimi francoskimi tekmeci, ki so praviloma postregli z več značaja in svežine kot Japonci. 

A premik v filozofiji, ki se je začel že z rahlo osvežitvijo šestice, je v novi mazdi 3 dosegel vrhunec. Japonci so jasno nakazali, da nemških razrednih kraljev ne želijo več opazovati s strani, temveč se jim odkrito zoperstaviti. Prečiščene, minimalistične linije so zato odeli v prefinjene usnjene površine, vse skupaj začinili z ravno pravim deležem kromiranih dodatkov, piko na i pa dodali z vrhunsko ergonomijo. Oblikovalci so več kot očitno sledili filozofiji „manj je več“, a uspeli pričarati sofisticiran ambient, ki se ga ne bi sramovali niti proizvajalci z dražjo ponudbo. 

Tisti, ki cenite odličen položaj za volanom, boste ob nameščanju za trojkinim krmilom zagotovo potočili kakšno solzo radosti. Kabina namreč v športnem duhu objame voznika, kar še poudarijo zračnika na vsaki strani instrumentne plošče ter široka sredinska konzola z mehkim in ravno prav visoko nameščenim naslonom za roko. Če se pravilno namestite, komolec kar sam pade na mehko usnje naslonjala, dlan pa obleži na športno kratki ročici menjalnika, ki je za boljše rokovanje pomaknjena še nekoliko bližje vozniku. Poezija. 

Zdi se, da so Mazdini inženirji in oblikovalci resnično mislili na vse. Uskladili so celo zvok gumbov, tako da je ta enak ne glede na to, kateri gumb pritisnete. In teh se še zdaleč niso povsem znebili. V nasprotju s konkurenco se namreč pri Mazdi svojeglavo otepajo zaslonov na dotik, saj vztrajajo, da tapkanje po ekranu med vožnjo za voznika predstavlja preveliko tveganje.

Temperaturo in moč ventilacije boste v trojki tako nastavili s pomočjo tipk in vrtljivih gumbov, z multimedijskim sistemom in navigacijo pa boste upravljali s pomočjo vrtljivega kolesca. Za nekatere staromodno, sploh ob misli na velikanske zaslone konkurence, a brez dvoma tudi praktično, predvsem pa brez nadležnih prstnih odtisov. 

Obenem sta pritiskanje in vrtenje po zaslugi kakovostne izdelave v pravi užitek. Prav povsod po kabini namreč kraljujejo kakovostni in na otip prijetni materiali, ki optično izkušnjo še nadgradijo. Edina negativna izjema je centralna konzola med prednjima sedežema, ki jo prekriva svetleča črna plastika.

Na videz privlačna površina ni magnet le za prah in prstne odtise, temveč tudi za praske. Tiste plitkejše, ki jih je sicer s poliranjem mogoče odstraniti, si boste kaj hitro pridelali že, če pri brisanju s krpo ne boste dovolj nežni, o srečanju s ključi, zadrgami denarnic in dolgimi ženskimi nohti pa raje ne razmišljam. Tudi plastika na testnem primerku je po 3.000 prevoženih kilometrih in nekaj nežnejših posegih z mikrofiber krpo že klonila prvim površinskim ranam. 

In če že kritiziramo, potem povejmo tudi, da je celostno pozitivno izkušnjo na testnem vozilu poleg preobčutljive plastike nekoliko skazilo tudi rožljanje ob prečkanju grbin in lukenj. Izvora nadležnega črička sicer nisem uspel natančno določiti, a se zdi, da prihaja iz območja okrog zaslona infozabavnega sistema.

Morda bi se v cenejšem vozilu s takšno glasbeno spremljavo preprosto sprijaznil in jo preglasil s pomočjo radijskega spremnika, a ker je mazda 3 prefinjen avto z ambiciozno držo, tovrstnih malenkosti ni mogoče kar tako prezreti. 

zadnji-del-nove-mazde-3

Za družbo zadaj ji ni toliko mar

Če smo že pričeli z minusi, pa jih kar takoj podelimo še nekaj. In za to nam ni treba storiti dosti več, kot da se s sprednjih prestavimo na zadnje sedeže. Drzna športna oblika s kupejevsko zašiljenim zadkom namreč na zadnji klopi terja precejšen davek. Visokoraslim bo pošteno primanjkovalo prostora za glavo, pa tudi njihova kolena se bodo hitro drgnila ob hrbtišča prednjih sedežev. 

In medtem ko ima sedišče na sredini pri večini konkuretov že tako zgolj zasilno funkcijo, je prostor na sredini v mazdi 3 bržkone samo za dekoracijo. Visok sredinski greben ne olajša prostorske stiske, zadnji žebelj v krsto pa zabije pomično naslonjalo med prednjima sedežema. Ko ga želimo dvigniti, da bi prišli do odlagalnega prostora, ga je treba namreč najprej pomakniti odločno nazaj, pri tem pa je trčenje s koleni potnika na sredini skoraj neizogibno. 

In na žalost prostorska omejenost na zadnji klopi ni edina težava nove trojke. Medtem ko se predvsem mlajši potniki ter tisti nižje rasti ne bodo pritoževali nad pomanjkanjem prostora zadaj (preizkušeno!), bodo njihovo pot nedvomno skazila majhna okna.

Mazda 3 z njimi resda izgleda kupejevsko strupeno, a ta so obenem razlog, da v zadku vlada temačna, na trenutke kar malce klavstrofobična atmosfera. Seveda ob takšnih kupejevsko navdahnjenih proporcih trpi tudi trojkina preglednost, zaradi česar je vzvratna kamera skorajda nujen dodatek. K sreči slednja v mazdi 3 zelo suvereno opravi svoje delo. 

mazda-3-letnik-2020

Praktičnost s pridržki

In če upate, da bo vtis popravil prtljažni prostor, vas moram takoj razočarati. Ta je namreč s 360 litri prostornine pod razrednim povprečjem, pohvaliti pa se ne more niti s praktičnimi dodatki, kot so denimo kljukice za vrečke, mreže in drugi pripomočki, ki med vožnjo zavarujejo prtljago. Na desni stranici se sicer ponuja pašček za pritrjevanje, a mu ne gre pripisati posebne praktične vrednosti. 

Nalaganje prtljage v avto nekoliko skazi tudi visok nakladalni rob, a na srečo vse le ni tako črno. Naslon sedežne klopi je namreč preprosto poklopiti, manjša razlika med višino njenega hrbtišča ter dnom prtljažnega prostora pa ni posebej moteča. 

Solidno se Japonka odreže tudi na področju praktičnosti v kabini. Poleg velikodušno odmerjenih odlagalnih prostorov v vratih se bosta voznik in sovoznik razveselila odlagalnega mesta in dveh držal za plastenke v osrednji konzoli ter globokega predala pod naslonjalom za roke, ki ga je s pomočjo plastičnega vložka mogoče predeliti po želji. Dober vtis nekoliko sfiži le nekoliko manjši predal na sovoznikovi strani. 

Podobno kot dodatni centimetri za noge in glavo svojega mesta v zadku avtomobila niso našla tudi praktična odlagališča ali dodatni zračniki na hrbtnem delu osrednje konzole. Potniki na zadnji klopi se bodo tako morali zadovoljiti z preklopljivim naslonom za roke, ki ga žal ne spremlja loputa za smuči ali druge daljše predmete. 

Multimedijsko prečiščen 

Nova Mazda 3 je že serijsko opremljena s prostostoječim zaslonom diagonale 8,9 palca, katerega srce predstavlja osvežen in prečiščen uporabniški vmesnik. Upravljanje s slednjim poteka preko osrednjega vrtljivega kolesca, v pomoč pa so tudi tipke za hiter dostop do prikaza navigacije, multimedijskega menija in osrednjega izbirnika. Za upravljanje z glasnostjo je tu še manjše vrtljivo kolesce, s katerim se je prav tako moč premikati naprej in nazaj med skladbami. Začuda to kolesce ne omogoča tudi preklapljanja med radijskimi postajami, če teh prej ne shranimo med priljubljene.   

Po že kar nekaj letih puščanja prstnih odtisov na zaslonih je upravljanje z multimedijskim vmesnikom mazde 3 prava osvežitev. Zaradi odlično pozicioniranih gumbov in preprostega upravljanja je premikanje po menijih in izbiranje funkcij ravno prav praktično in intuitivno, da ne deluje kot korak nazaj.

Če je res toliko varnejše kot tapkanje po steklu, težko objektivno ocenim, vsekakor pa k varnosti pripomore položaj zaslona na vrhu armaturne plošče, zaradi katerega tudi med brskanjem po nastavitvah vsaj s kotički oči lahko spremljamo dogajanje na cesti. 

Zdi pa se, da so Japonci želeli poskrbeti tudi, da bi bilo tovrstnega brskanja po menijih čim manj, saj minimalistična filozofija v notranjosti prežema tudi multimedijsko izkušnjo. Vsak od prikazov sicer suvereno postreže z bistvenimi informacijami in omogoča kar nekaj naprednih nastavitev, a predvsem evropska konkurenca na tem področju ponuja pestrejši nabor funkcij in več možnosti personalizacije.

To je seveda prednost za tiste, ki jim je poigravanje z meniji in prikazi v zabavo, medtem ko bodo pristaši minimalizma nad Mazdinim pristopom verjetno celo bolj navdušeni. Tudi mene je sistem prepričal, saj sem se predvsem po zaslugi izčiščene grafike in preprostega upravljanja hitro spoprijateljil z njim. 

A zaslon multimedijskega sistema ni edini v mazdi 3. Delne digitalizacije je bila namreč deležna tudi instrumentna plošča, pri kateri je osrednji analogni merilnik nadomestil prikaz na ekranu. Tudi tu je osrednja tema elegantni minimalizem, saj so možnosti prilagoditve prikaza precej bolj skope, kot je to v navadi pri nemški in francoski konkurenci.

Nekateri bodo pohvalili izogibanje nepotrebni digitalni navlaki, ki zgolj odvrača pozornost od dogajanja na cesti, spet drugi bodo naprednejšo izkušnjo iskali pri drugih proizvajalcih. 

In ko smo že pri merilnikih, ne gre prezreti odličnega zaslona Head-up. Nova mazda 3 podatke o trenutni hitrosti in navodila navigacijskega sistema projicira naravnost na vetrobran, in to že serijsko! Vsekakor si Mazda za takšno varnostno nadgradnjo zasluži veliko pohvalo. Projekcija, katere višino je moč prilagoditi voznikovi višini, omogoča celo prikaz omejitev hitrosti, ki jih zaznata prednja kamera in navigacijski sistem.   

Zadnjo pohvalo pa namenimo še vzvratni kameri. Njena ostra slika pošteno olajša parkiranja in obračalne manevre ter tako vsaj nekoliko nevtralizira nepreglednost v zadnjem delu, za katero si krivdo delijo debela C-stebrička in relativno majhna stranska okna. 

Eden zadnjih svoje vrste

Pod motornim pokrovom testne mazde 3 je nežno mrmral 2,0-litrski bencinski agregat Skyactiv G, ki predstavlja nekoliko posodobljeno verzijo motorja iz prejšnje generacije. Za še več varčnosti namreč po novem skrbi sistem izklopa dveh valjev pri nizkih vrtljajih, za boljše pospeševanje pa blagi hibridni sistem, ki z zbrano zavorno energijo napaja elektronske komponente in tako razbremeni agregat. Dodajmo še, da razpolaga z 213 Nm navora, namesto bivših 120 konjskih moči pa ponuja še dva konja več. 

Trojkin vstopni atmosferski agregat v svetu pogonskih izbir nedvomno spada med izumirajoče vrste. A Mazda že leta kljubuje trendom in vztrajno dokazuje, da je tudi brez downsizinga (oz. zmanjševanja prostornine motorja) in turbopolnilnika mogoče ustvariti spodobno varčen in relativno zmogljiv motor. 

Japonci namreč raje kot na turbine stavijo na visoko kompresijsko razmerje in posebno geometrijo zgorevalne komore. Tako naj bi zagotovili nadvse čisto in predvsem učinkovito zgorevanje goriva, s tem pa tudi varčno in okolju prijaznejšo vožnjo. Poglejmo, kako se tovrstne obljube odražajo na cesti …

Stroj za nostalgike

V svetu, v katerem tempo narekujejo prisilno polnjeni stroji, pri katerih precej spodoben razvoj moči zagotovi že poldrugi liter prostornine, je poigravanje z dvolitrskim bencinarjem z “zgolj” 122 konji nekaj posebnega. Medtem ko bo atmosferski pogon s svojimi prednostmi v sladokuscih zlahka zbudil nekaj nostalgije, bo na drugi strani bržkone nekoliko razočaral ljubitelje s turbino podprtih pospeškov. 

Mazda 3 z osnovnim dvolitrskim bencincem namreč nikakor ne pospešuje po polžje, a ko zmogljivosti agregata postavimo v kontekst podobno gnanih konkurentov, ta kaj hitro izpade nekoliko letargično. Pri tem novi generaciji ni prav nič v pomoč, da se je v primerjavi s predhodnico kar obilno zredila (boljša izolacija kabine terja svoj davek).

Do stotice se po uradnih podatkih zapodi v 10,4 sekundah (mnogi novinarji so sicer pokazali, da to zmore tudi v debele pol sekunde manj), a se v primerjavi s turbobencinarji drugače odziva na pritisk stopalke za plin. 

Optimisti bi rekli, da avto na hitrosti pridobiva bolj uglajeno, pesimisti pa, da je zaspan. A dejstvo je, da Skyactive G razveseli z zveznim pospeševanjem v širokem območju vrtljajev, odpoveduje pa se tistemu znanemu sunku, ki ga pričara turbina. Za živahnejšo vožnjo vsekakor zahteva nekoliko več spodbude v obliki pretikanja in priganjanje v višje obrate. Pri tem zna sicer izjemno kultiviran in dobro zvočno zadušen agregat tudi odločneje zarenčati. 

K sreči bo poigravanje s športno kratko prestavno ročico med razposajenim vijuganjem po zavojih eno najljubših opravil vozniškega navdušenca. Mazda je namreč z menjalnikom v novi trojki zadela žebljico na glavico. Kratka ročica omogoča bliskovite in natančne menjave prestav, z gladkim delovanjem pa le še zapečati športno prefinjeno vozniško atmosfero. Vsekakor ena največjih odlik avtomobila, ki si zasluži čisto petico! 

Kaj torej spajanje skorajda izumrle bencinske tehnologije, prežete z duhom sodobnosti, pomeni za vsakdanjo rabo? Ob preudarnem prestavljanju se motor ob pritisku na plin odzove zelo ubogljivo in se tudi z veseljem pusti malce priganjati, kar bo pretežno umirjenim voznikom v večini situacij dovolj. Če vaša desna noga ne trza v sli po dinamičnih prehitevalnih manevrih in če na svojih poteh nenehno ne premagujete strmih bregov, boste z motorjem zagotovo popolnoma zadovoljni. 

Vsekakor pa boste mnogi mnenja, da bi si Mazda 3 glede na svoje športne obline zaslužila nekoliko več radoživosti pod motornim pokrovom. Za ljubitelje poskočnejše vožnje utegne biti namreč Skyactive G prešibak partner športno naravnanemu podvozju. 

In vse tiste bo zagotovo bolj pravšnji 180-konjski Skyactive X, Mazdin revolucionarni spoj bencinske in dizelske tehnologije, ki je v ponudbi od lanske jeseni in ceno avtomobila dvigne za debela dva tisočaka. Japonci z njim obljubljajo dizelsko prožnost in varčnost pri nizkih ter visoko odzivnost pri nizkih vrtljajih, kot češnjo na torti pa dodajajo nizko porabo. Trditve, ki vsekakor mamijo na test. 

Za konec pa še odgovor na vprašanje, če je Mazda 3 na cesti lahko tako gospodarna, kot to obljublja njen marketing. Po nekaj sto testnih kilometrih lahko z veseljem potrdim sožitje med teorijo in prakso, saj 122-konjska trojka res ni pretirano žejna. Na relacijskih vožnjah se povprečna poraba pri tistih z mirnejšo nogo lahko spusti tudi pod 6 litrov na sto kilometrov, sam pa sem test končal s povprečjem rahlo nad šestico. 

Ob pogledu na potovalni računalnik, ki ob koncu vsake vožnje prikaže povprečno porabo za pravkar premagano traso, sem sicer tudi ob malce mestne gneče in kakem rdečem valu le redko uzrl številko, višjo od 6,5, podoben rezultat pa sem beležil tudi ob obiskih avtoceste. Naj dodam, da boste tisti živahnejši na zaslonu sicer kaj hitro zagledali malce višje številke – nekje med sedmico in osmico na sto.  

Jinba ittai? Ja, prosim! 

Avtomobilska industrija se pri opevanju svojih novosti rada potaplja globoko v metaforiko čustvenosti in strasti, ki izvira iz popolne povezave med voznikom in njegovim jeklenim ponosom. Tovrsten odnos prežema tudi Mazdino filozofijo, strnjeno v slogan “Jinba ittai”. Gre za rek, ki izvira iz starodavne japonske veščine Yubusame, pri kateri lokostrelci z galopirajočega konja streljajo v tarče. Pri tem je za uspej ključna popolna usklajenost konja in jezdeca, ki morata v gibanju postati eno. 

Tisti, ki so se že kdaj zabavali v Mazdini uspešnici MX-5, vedo povedati, da nikakor ne gre le za marketinško blebetanje. A v kakšni meri je tej filozofiji zvesta nova Mazda 3? Odgovor riše nasmeh na obraz, saj Japonci več kot očitno zelo dobro vedo, kaj počnejo. 

S kirurško natančnim krmilnim mehanizmom in športnim, a še vedno dovolj udobnim vzmetenjem se Mazda 3 skozi zavoje požene prav tako suvereno kot dolgoletni razredni prvak Ford focus. Nekoliko športnejše krmiljenje v mestnih situacijah še ponuja dovolj mehkobe za neobremenjene parkiriščne manevre, izven naselja pa skrbi, da je trojka med šviganjem po zavitih cestah zbrano sledi ukazom voznika in se pri tem kot klop drži cestišča. 

Odlično izkušnjo še podkrepi Mazdin sistem G-Vectoring Control, ki ob obračanju volanskega obroča ustrezno prilagaja navor in delovanje zavor, s tem pa poskrbi za optimalno vodljivost in zmanjšuje nagibanje karoserije. Mazda 3 je tako perfekten partner za dekadentno slalomiranje po izvenmestnih ovinkih, kjer s svojo ubranostjo vliva samozavest in pogum, ljubiteljem prvinske vozne dinamike pa pričara mnogo radostnih trenutkov. 

mazda

Mazda 3 deluje športno, prav tako pa se drži tudi na zaviti cesti. 

A mazda 3 ne razočara niti na dolgočasnejših cestnih odsekih. Dobra zvočna izolacija kabine in podvozje, ki kljub športni čvrstosti dostojno blaži nepravilnosti na cestišču, ustvarjata nenaporen potovalnik, ki je brez težav kos tudi premagovanju dolgočasnejših avtocestnih kilometrov. Svoje pri tem dodajo tudi udobni sedeži in bogat serijski nabor varnostnih tehnologij, ki vozniku pomaga cilj doseči z manj stresa. 

Ker pa v življenju le redko dobimo čisto vse, kar si želimo, kljub vsem odlikam ne gre brez kančka grenkega priokusa. Ob lahkoti, s katero nova trojka med cestnim razgrajanjem obdrži pravilno lego z zavoju, odličnemu položaju sedenja in čarobnem pretikanju človek hitro dobi občutek, da avtomobil zmore še mnogo več, kot mu dopušča “zgolj” 122 atmosferskih konjičev. 

Varnost po japonsko 

Nova mazda 3 že serijsko prinaša suveren varnostni paket, ki bo željo po doplačljivih dodatkih zbudil v le redkih. Da se boste lažje osredotočili na cesto, bo poleg minimalističih merilnikov in infozabavnega vmesnika poskrbela projekcija najpomembnejših podatkov na vetrobransko steklo, ki vzgojno vključuje tudi podatke o omejitvah hitrosti. 

Prepoznavanje prometnih znakov sicer deluje odlično, saj se sistem le redko pusti zmesti. Za nekaj sekund ga predvsem na avtocesti utegnejo iztiriti znaki za omejitve na izvozih, a se naglo spametuje. V povezavi z beleženjem hitrostnih omejitev ima Mazda 3 v rokavu še posebej zanimivega asa. Digitalni merilnik namreč črtico pri trenutno najvišji dovoljeni hitrosti obarva rdeče, če omejitev prekoračimo, pa se rdeče obarva tudi del krožnice med dovoljeno in trenutno hitrostjo. Sistem tako voznika pridno opozarja na cestne malopridnosti in s tem deluje vsaj kanček vzgojno in proaktivno.  

Pohvaliti velja tudi vrhunsko zanesljiv preklop med zasenčenim in nezasenčenim snopom žarometov, ki ne pušča na cedilu. Za boljšo vidljivost mazda 3 poskrbi tudi s serijskimi LED žarometi. Pri izvedbi Plus namreč ponuja kombinacijo halogenskih dnevnih luči, medtem ko nočno vozišče razsvetli s prepoznavno belo svetlobo LED tehnologije. Še ena stvar, ki jo pri Mazdi počnejo drugače od konkurence. 

Malce manj na drugi strani navdušuje asistent za ohranjanje voznega pasu, ki vozniku ob prečkanju črte sicer pomaga nazaj na varno, a v primeru, da voznik spusti volan, zgolj “premetava” avtomobil med levim in desnim robom pasu, namesto da bi sledil oznakam in ga vsaj nekaj sekund vodil. Morda so Mazdini inženirji predvidevali, da ob tako odličnem krmiljenju nihče ne bo želel vožnje prepustiti računalniku. 

Izpostaviti velja še sistem za nadzor mrtvih kotov, ki vključuje tudi opozarjanje na promet za vozilom. Sploh pri vzvratnem vključevanju na prometno cesto se takšen pomočnik lahko izkaže za zlata vrednega, zna pa ob vzvratnem parkiranju blizu cestišča včasih malce prestrašiti. 

Za konec pa ne morem mimo izjemno zanimive varnostne domislice, ki je sicer vredna pohvale, a utegne v praksi tudi rahlo dvigniti krvni tlak. Mazda 3 namreč vozniku ne pusti speljati oz. ne spusti ročne zavore, dokler se ta ne pripne. Pohvalna poteza inženirjev, ki bo marsikoga privadila na varnostni pas, a je sistem toliko bolj moteč, ko človek želi zgolj na hitro in za nekaj metrov premakniti vozilo, denimo na domačem dvorišču. 

Odstopanje v pravo smer! 

Mazda 3 ostaja zvesta tradiciji drugačnosti, s katero Japonci na naših tleh že dolgo predstavljajo smelo alternativo uveljavljeni nemško-francoski ponudbi. Njihova samosvoja drznost ima namreč v kombinaciji s kakovostjo tudi pri nas kar nekaj pristašev, ki so v zameno za odmik od marsikomu dolgočasne klasike pripravljeni tu in tam skleniti kakšen kompromis. 

Nova trojka le še podkrepi občutek, da se pri Mazdi dobro zavedajo vrednosti svoje niše. Z novo generacijo so se hrabro, a premišljeno pozicionirali onkraj tradicionalnih konvencij “golfovega razreda” in zasnovali vozilo, ki v prvi vrsti ponuja prvinske vozniške užitke, kupejevske linije in prefinjeno kabino. S četrto generacijo so tako še jasneje pokazali, da bi radi ustvarjali avtomobile za tiste, ki jeklenih konjičkov ne kupujejo za prevažanje omar iz Ikee, pač pa iz strasti do vožnje in hrepenenja po kančku cestnega prestiža. 

Malenkosti, s katerimi mazda 3 še posebej navdušila?

  • Šobe za čiščenje vetrobrana so nameščene kar v brisalce. Rešitev poznamo že iz Peugeotovih SUV modelov, poskrbi pa, da pršenje čistilnega sredstva ne zmanjšuje vidljivosti. Odlična rešitev, ki bi pristajala tudi drugim modelom. 
  • Osrednji naslon za roke bo zaradi svoje dolžine in visoke pozicije odlično služil tudi manjšim voznikom, ki sedež potisnejo bolj naprej. Ker je izjemno širok, bo na njem poleg voznikovega brez težav udobno počival tudi sopotnikov komolec, kar v vozilih tega razreda ni pogost pojav. 
  • Redki modeli že v „osnovni“ različici izgledajo tako mikavno kot nova mazda 3. 
  • Pogled na z usnjem prevlečeno armaturno ploščo daje občutek premium vozila

Malenkosti, s katerimi mi je šla mazda 3 na živce? 

  • Glede na splošno kakovost izdelave bega neposrečeno velik daljinski upravljalnik iz cenene plastike. 
  • Na bleščeče črni plastiki okrog ročice menjalnika se mikropraske širijo hitreje od koronavirusa, obenem pa je nočna mora za vzdrževanje 
  • Funkcijo Auto Hold je treba ob vsakem zagonu vozila aktivirati
  • Če mislite, da boste kdaj peljali več kot 4 ljudi, pozabite. 

Tehnične specifikacije 

Motor

  • Pogon: na prednji kolesi (na voljo tudi s štirikolesnim pogonom)
  • Tip motorja: bencinski, štirivaljni
  • Prostornina: 1998 ccm  
  • Največja moč: 90 KW (122 KM) pri 6000 obratih na minuto
  • Največji navor: 213 Nm
  • Število valjev: 4 (možnost izklopa 2 valjev)
  • Menjalnik: ročni, šeststopenjski
  • prostornina posode za gorivo: 51 l

Zmogljivosti

  • Najvišja hitrost: 197 km/h
  • Pospešek 0-100 km/h: 10,4 s 

Pnevmatike

  • Tip pnevmatike: 205/60 R16
  • Velikost pnevmatik: 16’ ali 18’

Poraba in izpusti

  • Poraba goriva na testu: 6,3 – 7,1 l/100 km
  • Izpusti CO2: 117 km/h
  • Energijski razred: c

Prestavna razmerja 

  • 1. prestava: 3,36:1
  • 2. prestava: 1,95:1
  • 3. prestava: 1,30:1
  • Št. obratov na minuto  pri 120 km/h: 2.550 

Mere in teža

  • Dolžina: 446 cm
  • Širina: 197,5 cm
  • Višina: 143,5 cm
  • Medosna razdalja: 272,5 cm
  • Oddaljenost od tal: 158 mm
  • Masa praznega vozila: 1349 kg
  • Dovoljena skupna masa: 1875 kg
  • Prostornina prtljažnega prostora: 358 – 1026 l 

Cena testnega vozila (v osnovni beli barvi): 22,890 EUR

0 Komentarji

Oddaj komentar

Bi se tudi ti pridružil/-a debati?
Veselim se tvojih komentarjev.

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja